疫情下的四川航空公司怎么样了】

四川航空:当下艰难!

四川航空当下确实面临着诸多艰难处境，具体如下：（图片来自网络）持续亏损严重 2020年，川航净亏损28亿元，成为除四大航外亏损最为严重的航空公司。2021年度亏损12亿元。2022年上半年，营业收入794亿元，净亏损41亿元，今年上半年亏损金额比过去两年亏损之和还要高出3亿元。两年半的时间，四川航空已亏掉90亿元。

在民航行业的浩渺星辰中，除了四大国有航企外，我国还有四大地方航空巨头——深圳航空、厦门航空、四川航空和山东航空，他们的发展历程与合作模式颇多相似。作为地方航空的佼佼者，这四家公司在机队规模上都已突破百架，甚至达到200架的大型航空公司，品牌形象和市场份额在国内市场占据重要位置。

四大地方航空公司中，山东航空、深圳航空已资不抵债，四川航空基本资不抵债，仅厦门航空资产负债率下降。

东方航空：取消6月1日至10月28日期间，温哥华至南京航线的所有航班。最后一个正常执飞航班为5月25日的MU21MU216。南方航空：取消5月27日至6月30日期间，多伦多至广州航线的所有航班。最后一个正常执飞航班为5月21日的CZ31CZ312。目前仅保留每周三温哥华至广州航线。

《中国机长》真实事件录音曝光，几个细节惊心动魄 2018年5月14日，四川航空3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务时，遭遇了前所未有的空中特情。以下是该事件中的几个惊心动魄的细节：挡风玻璃爆裂，驾驶舱失压 在飞机平稳飞行至9800米高空时，驾驶舱右前座风挡玻璃内层突然出现了网状裂纹。

民航局对六个入境航班发出熔断指令

1、月1日，民航局对波兰航空公司LO93航班（华沙至天津）等6个入境航班发出熔断指令，具体措施如下：熔断依据与航班信息此次熔断指令基于入境航班中确诊新冠肺炎旅客的数量。

2、民航局向6个中外航班发出“熔断”指令，涉及国航、南航及三家外航航班，暂停运行时间从2周起，熔断航班量不得用于其他航线。涉及航班及熔断措施国航CA910航班（莫斯科至郑州）：3月6日入境核酸检测阳性旅客5例，自3月22日起暂停运行2周，3月22日前航班可继续执行，触发熔断则时间累加。

3、月11日，民航局对六个国际航班发出熔断指令，涉及德国汉莎航空、新加坡酷虎航空、埃及航空、俄罗斯航空和阿联酋航空的多条航线，熔断措施根据各航班确诊新冠肺炎旅客数量及既往熔断情况执行。

4、民航局对6个航班发出熔断令，8-10月中英直飞航班大面积取消，目前中英航线航班变动频繁，旅客需密切关注航班动态。民航局熔断的6个航班具体情况7月20日 - 21日，民航局分别向6个航班发出了立即熔断令和熔断令：立即熔断指令国航CA942航班（迪拜至北京）：该航班被立即熔断。

四大地方航空:三家资不抵债!

四大地方航空公司中，山东航空、深圳航空已资不抵债，四川航空基本资不抵债，仅厦门航空资产负债率下降。

新华航空 机队规模：3架 2023年财务数据：营业收入50亿元，净利润-9亿元；资产负债率104%。总结：这13家资不抵债的航空公司分别隶属于国航、东航、南航和海航四大航空集团。尽管面临资不抵债的困境，但随着民航市场的恢复，许多航空公司有望恢复盈利并逐渐恢复正常。

友和道通航空：截至2022年3月底，债权人申报债权总额70.99亿元，账面资产金额192亿元，已严重资不抵债。海南航空：根据海航控股的业绩预报，截至2022年6月底，海南航空净资产为-35亿元至-46亿元，再度资不抵债。

四川航空目前确实面临资不抵债的局面。具体分析如下：财务数据表现2019年底：总资产3516亿元，净资产50.95亿元，资产负债率88%。此时净资产虽已承压，但仍为正值。2020年三季度：总资产增至381亿元，但总负债达366亿元，净资产骤降至25亿元，资产负债率飙升至99%。

尽管这四个指标中，川航在亏损金额、债务规模和资产窟窿三个方面占优，但深航和山航在资产负债率上有所缓解。但整体来看，三家公司都处于资不抵债的境地，短期通过盈利改善资产状况的可能性微乎其微。唯一的出路，便是寻求外部资金的注入，即增资扩股。

月薪两千!航司自救搞副业,空姐变身带货主播

1、人员流失：面对薪资锐减和职业前景的不确定性，不少空姐选择离职或转行。民航局信息中心数据显示，截至2021年12月31日，全民航共有97307名乘务员持证上岗，比上一年乘务员总数减少5000多人。航司积极转型自救，直播带货成新风口 直播带货兴起：为了寻求新出路，多家航空公司开始在网上直播带货。

2、三大航司巨亏410亿，空姐直播带货成航空公司“自救”新尝试，部分空姐月薪因疫情大幅下降。以下是对这一现象的详细分析：航空公司亏损现状亏损总额：2021年，中国国航净亏损1642亿元，南方航空净亏损1203亿元，中国东航净亏损1214亿元，三大航合计亏损总额近410亿元。

3、南方航空空姐搞副业，从空姐摇身一变成带货主播。然而，这其实这某种程度上说明了航天人员在退休之后，他们不仅仅可以去做一些礼仪方面的事业，也可以从事一些新兴的行业，比如直播带货，旅游博主等等。

4、兼职与副业拓展收入渠道部分空姐利用飞行间隙或业余时间从事兼职，如海外代购（利用国际航班便利采购商品）、微商（销售化妆品或特色商品）、短视频直播（分享飞行生活或带货）等。这些副业收入因个人资源与运营能力而异，但普遍成为空姐经济来源的重要补充。

5、南航继空姐直播带货后，又推出了外语培训业务，以下是对此事件的详细介绍：业务开展背景 在民航市场低迷的情况下，各家航司都在想办法加速“回血”，南航通过拓展副业增加营收，开展外语培训是其“开源”的一种方式。外语培训业务详情 课程种类：南航新推出了法语、日语培训课程。

二次疫情下,飞行学员现状——有点惨

二次疫情下飞行学员面临费用负担加重、培训与就业受阻、职业前景不明等多重困境疫情下的四川航空公司，部分学员甚至遭遇解约或被迫转自费，行业问题暴露导致学员承担主要后果。费用负担加重疫情下的四川航空公司：公费转自费，经济压力陡增被迫公费转自费疫情下的四川航空公司：部分学员因航空公司资金链断裂或政策调整，被要求从公费培养转为自费，费用高达五六十万元。

民航飞行员职业现状存在诸多挑战，不能简单定义为“很惨”，但确实面临较大压力。收入方面副驾驶基本工资仅8000至12000元（含飞行小时费），收入水平并非十分可观。疫情期间，航班减少，机长也只能领取底薪，例如厦航机长曾三个月未飞行，收入仅4300元。

飞行员供需平衡被打破 尽管飞行员的薪酬待遇依然诱人，但近年来飞行员职业的吸引力确实有所下降。这主要是因为国内民航快速扩张的时代已经结束，航空公司对飞行员的需求锐减。随着疫情的到来，国内机队增速放缓，航空公司对飞行员的需求也随之减少。

飞行员就业现状表现为过剩，人机配比严重失衡。现状分析：人机比例失衡：截至2024年底，中国民航有效驾驶员执照数量高达89，230本，而民航客机数量仅为4，100余架，副驾驶与机长比例达到1：4，远高于理想的1：2比例。

全球一半以上的航空公司飞行员在疫情期间不再以飞行为生，主要因需求骤降导致失业、休假或转岗，且在职飞行员面临工作条件恶化、心理健康受损等问题。